Друк
27.05.2011

«УКРЗАЛИЗНЫЦЯ» МЕНЯЕТ ПРАВИЛА ИГРЫ

«УКРЗАЛИЗНЫЦЯ» МЕНЯЕТ ПРАВИЛА ИГРЫ

В СВОЕМ первом после назначения на должность интервью генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак рассказал «k:» о ситуации в отрасли, о том, когда начнется реформа железных дорог, что ожидает пассажиров и как будут создаваться механизмы для привлечения частных инвестиций в железнодорожный транспорт.

Владимир Васильевич, в каком экономическом положении находятся железные дороги Украины?

Экономическое положение — стабильно тяжелое. Главная проблема — очень большая кредитная нагрузка. На сегодня кредитный портфель составляет 11,5 млрд. грн., из них — около 3 млрд. краткосрочных кредитов, которые привлекались для пополнения оборотных средств. Так, в этом году мы должны будем погасить 2,5 млрд. долгосрочных ссуд, в том числе окончательно завершим выплаты Дойче Банку по кредиту за Дарницкий мост в сумме 1,05 млрд. Хочу отметить, что на этот мост «Укрзализныця» потратила 8,5 млрд. грн. Нигде в мире железные дороги не инвестируют самостоятельно такие суммы в инфраструктурные проекты. А такой мост больше нужен городу, чем железной дороге. Однако в прошлом году, например, Юго-Западная дорога привлекла 375 млн. грн. на выплаты по этому кредиту, а в этом году их должны были компенсировать из бюджета. Но в итоге нагрузка легла на железную дорогу.

Кроме того, большой износ подвижного состава. Казалось бы, при нашем годовом обороте 50 млрд. грн. кредитный портфель 11,5 млрд. не должен быть большой проблемой. Но при износе парка вагонов и локомотивов на 80–90% мы не имеем достаточных собственных инвестиционных ресурсов для развития. Повышать тарифы до бесконечности нельзя, нужно максимально сокращать эксплуатационные расходы. Но без реальной реформы отрасли эти шаги не позволят кардинально исправить ситуацию.

Что уже удалось сделать за два месяца работы в плане реформирования «Укрзализныци» и каковы основные составляющие реформы?

Основная задача — трансформация УЗ в структуру, способную обеспечить экономику и население страны качественными перевозками, в форме публичного акционерного общества. Необходимо провести реальную оценку стоимости основных фондов, разделить финансовые потоки каждого направления нашей деятельности, чтобы была видна реальная экономика. Создать условия для частных инвестиций, прежде всего в грузовые перевозки. Обеспечить равный доступ к инфраструктуре независимо от форм собственности. А также разделить социальную ответственность между железными дорогами и государством. Ведь перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых в сумме около 5 млрд. в год не может продолжаться до бесконечности.

Первым шагом этих преобразований стало утверждение правительством еще в декабре 2006 года концепции реформирования. Думаю, законопроект по реформе уже в июне будет одобрен правительством и передан на рассмотрение в ВР. С таким расчетом, чтобы до конца года он был принят и в январе 2012 года реформа наконец стартовала.

Изменилась ли позиция международных финансовых организаций и банков, которые ранее выдвигали условие необходимости реформирования УЗ для продолжения сотрудничества?

Наша работа по подготовке к реформе позитивно воспринята всеми международными инвестиционными институтами. У меня уже были встречи с представителями Всемирного банка, ЕБРР и многими другими. Но нас предупредили, что, если мы дальше слов не пойдем и у нас не будет поддержки парламента и правительства, с нами больше не будут иметь дела.

Реформа стартует в январе, а что происходит сейчас?

Из текущих вопросов хочу обратить внимание на необходимость продолжения работы по внедрению скоростных поездов, разделению пассажирского и грузового движения. В этом году мы электрифицируем более 300 км пути, чтобы полноценно использовать поезда Hyundai и другие. За двадцать лет независимости мы еще столько не электрифицировали.

Очень большая проблема — пригородные перевозки. Ежемесячно в пригородном сообщении мы перевозим около 25 млн. пассажиров, из которых 20 млн. имеют право на бесплатный проезд, а из остальных 5 млн. больше половины просто не платят. Эту проблему без участия государства мы решить не сможем.

Вторая большая проблема — состояние локомотивного парка. Приведу пример. Самый молодой электровоз постоянного тока был куплен в 1968 году. В этом году необходимо будет списать около 100 таких локомотивов, а затем по 60–70 каждый год. Хотя в целом для Украины необходим парк из 1,5 тыс. магистральных электровозов.

Самое главное направление — создание грузового вагона нового поколения, чтобы сократить эксплуатационные расходы. Такой вагон будет стоить дороже примерно на 20%, но в процессе эксплуатации мы будем нести меньше расходов. По межремонтным срокам мы ставим задачу — 500 тыс. км пробега, или через четыре года, а в перспективе довести до 800 тыс. км и шести-семи лет. Сейчас — 100 тыс. км или два года. Пока же приходилось «латать старье», тратить деньги, но не получать эффект.

Правда ли, что из-за нехватки вагонов железные дороги не обеспечивают экономику в перевозках?

Да, ежесуточно мы не можем обеспечить около тысячи вагонов для перевозки предъявленных грузов. Что касается пассажирских вагонов, я не сказал бы, что есть дефицит. Не хватает денег, чтобы их нормально отремонтировать и подготовить в рейс. У нас около 7 тысяч пассажирских вагонов, а сейчас используем где-то 5600. Но, если мы покупаем поезда Hyundai и Skoda, то за счет улучшения графика и оборота вагонов в следующем году в обороте будет необходимо иметь около 4 тыс. вагонов.

Но есть и такая проблема. За четыре месяца 2011 года УЗ недополучила 138,7 млн. грн. за перевозку льготных категорий пассажиров. А это наши некупленные электрички, недоремонтированные вагоны. Мы больше не в состоянии выступать донором для других отраслей и субъектов власти и будем жестко ставить вопрос о покрытии долгов перед железными дорогами.

Готовы ли вы создать условия, чтобы вагоны закупали частные инвесторы?

Полностью поддерживаю такую идею, потому что сегодня легче коррумпировать наших работников-«движенцев» и получить вагон УЗ, чем обратиться к частному оператору. Так выйдет дешевле. Потому что инвесторы несут большую нагрузку — у многих вагоны куплены за кредитные средства, они платят за возврат порожних вагонов, они их ремонтируют. Поэтому у них сегодня перевозки дороже.

Мы должны нарастить парк, но сохранить управляемость процесса. Главным регулятором должен стать единый для всех тариф. В этом случае частный оператор будет заинтересован в том, чтобы его вагон был задействован, а не ждал более выгодного груза. Эта система заработает уже в сентябре, чтобы инвесторы, зная новые правила игры, имели возможность попасть в производственные планы вагоностроителей на следующий год.

БЕСЕДОВАЛ АЛЕКСАНДР АРБУЗОВ
№265