Друк
24.07.2018

Євген Кравцов: "Укрзалізниця" працює над створенням хабової моделі пасажирських перевезень

В.о. голови правління ПАТ "Укрзалізниця" Євген Кравцов розповів "РБК-Україна", що в цьому році держкомпанія побудує двісті вагонів, у перспективі запустить потяг чотирьох столиць, розширить географію поїздок на поїзді "Інтерсіті", потурбується про те, де пасажирам розігрівати у вагоні обід, як планує підвищувати безпеку руху та багато іншого. 

Про пасажирські перевезення

- Яка ситуація з парком пасажирських вагонів? Чи є дефіцит?

- Парк пасажирських вагонів становить три тисячі штук. Ми плануємо в цьому році побудувати і модернізувати двісті вагонів. Тут більш актуальне питання якості цих вагонів. Для прикладу, у нас з кондиціонуванням тільки трохи більше 1,3 тисяч вагонів. Легко говорити, що треба підняти якість послуг вже сьогодні. Але при цьому нічого не робити для того, щоб прийти до економічної моделі, за якою можна компенсувати витрати за рахунок підвищення тарифів або виділити для цього бюджетне фінансування. Зараз ми за рахунок загального прибутку компанії продовжуємо субсидіювати пасажирські перевезення. Економічно це - неправильно. Але держава ставить завдання покращити якість для пасажирів, і ми виконуємо. Я намагаюся знайти механізми, за допомогою яких ми зможемо це зробити з наявними у нас фінансами.

- Ви кажете, що вистачає вагонів. Але влітку не всі бажаючі можуть поїхати, наприклад, в Одесу?

- Завжди були такі проблеми. Не тільки в цьому році. Що погіршує та ускладнює ситуацію? Сьогодні практично по усіх ключових напрямах квитки на потяги УЗ значно дешевше, ніж на автобуси. У всіх країнах залізничний транспорт за ціною знаходиться як мінімум між автобусним та авіаційним. Це дозволяє утримувати баланс у транспортній системі. У нас же такий баланс порушений.

- Чи планує УЗ розширювати мапу маршрутів "Інтерсіті" та "Інтерсіті+"?

- Зараз ми використовуємо поїзда "Інтерсіті" на 90 відсотків. Це дуже популярні пасажирські поїзди в Україні. Після відкриття нового Бескидського тунелю ми активно обговорюємо швидкісне сполучення за напрямком Львів-Ужгород. Але для цього необхідний додатковий рухомий склад. Крім того, після електрифікації ділянки залізниці Миколаїв однозначно виникне потреба у запуску швидкісного сполучення з цим містом, можливо, за рахунок продовження маршруту Київ-Херсон для "Інтерсіті". Це - мета на цей рік. Але для цього необхідно збільшувати парк пасажирських вагонів і приводити у відповідність інфраструктуру. Правда, в плані на цей рік у нас немає закупівлі нових швидкісних поїздів "Інтерсіті", але ми маємо намір закуповувати прискорені приміські дизель-потяги. Приміром, такий поїзд зараз успішно курсує між Чернівцями та Львовом.

Ми продовжуємо працювати над створенням хабової моделі пасажирських перевезень, де основними точками повинні стати великі залізничні вузли регіонів. Це - Дніпро, Запоріжжя, Харків, Одеса, Львів, можливо, пізніше Тернопіль, Івано-Франківськ, Миколаїв, Херсон. Сподіваюся, у недалекому майбутньому це буде і Донецьк. І від цих міст уже буде будуватися зручне приміське і міжрегіональне сполучення. Для реалізації цих планів знадобиться не один рік і створення стабільної моделі фінансування, як наприклад, у дорожньому господарстві, де нещодавно був створений Державний дорожній фонд.

- Чи плануєте ви відкривати нові пасажирські напрямки за кордон?

- По-перше, ми плануємо до кінця цього року запуск поїзда чотирьох столиць: Київ - Мінськ (Білорусь) - Вільнюс (Литва) - Рига (Латвія). Зараз готуємо для цього пересувний склад і завершуємо переговори з нашими партнерами з цих країн. По-друге, у серпні ми маємо намір відкрити рух поїзда за маршрутом Будапешт (Угорщина) - Мукачево. Це буде символічний напрямок, оскільки потяг з Угорщини буде заходити по вузькій євроколії в Україну, в Мукачево. Мукачево стане зручним пересадочним вузлом. Зараз робимо під цей потяг розклад. Раніше, навпаки, ми запускали маршрут з широкої української колії з Києва в польський Перемишль (Пшемисль, - ред.).

- УЗ буде продавати єдині квитки, тобто відразу на кілька видів транспорту?

- У мене в минулому році була ідея зробити єдиний квиток, щоб пасажир міг купити один квиток на потяг, а потім пересісти з ним же на автобусний рейс. Наприклад, таким пілотним проектом мав стати квиток в "Буковель" - в одному квитку був би закладений проїзд поїздом і автобусом, який прив'язаний до розкладм потяга. Сподіваюся, ми зможемо реалізувати цей проект вже цієї зими.

- А коли реалізуєте проект єдиного квитка на поїзд і літак?

- Цей проект буде реалізовано після запуску швидкісної електрички в аеропорт "Бориспіль". В одному пакеті будуть продаватися квитки на швидкісні потяги і квитки на літак.

- Нещодавно УЗ представила нову послугу - готові продуктові набори в поїздах. Але є проблема з тим, де їх розігрівати. У купе, де ночують провідники?

- Ні, для цього є спеціально відведене технічне купе в поїзді, які обладнуються морозильниками, місцями для розігріву і так далі. Поки це обслуговування на рівні провідників, тобто провідники будуть самі розігрівати продуктові набори у себе в купе.

- Як зараз виглядає ситуація з безпекою руху?

- З початку 2018 року кількість транспортних пригод скоротилась у порівнянні з аналогічним періодом минулого року більше ніж на 20 відсотків при рівній кількості перевезеного вантажу і взагалі руху. Те ж саме стосується виробничого травматизму - його рівень знизився майже в два рази. Тим не менш, нещодавно стався дуже поганий випадок у Дніпропетровській області, якому досі дають оцінку правоохоронні органи та СБУ. У нас є таке негативне явище в депресивних регіонах, коли так звані "залізячники" відкручують кріплення та елементи верхньої будови залізничної колії, потім здають їх на металобрухт. Але зазвичай вони знімають кріплення через одне-два, тобто одне відкрутили, дві шпали залишили, потім знову відкрутили. Це робиться для того, щоб потяг не зійшов з рейок. Але у випадку в Дніпропетровській області чи то аматори діяли, чи то, навпаки, хтось спеціально розкрутив шляхи поспіль, можливо, диверсанти. В результаті вантажний потяг зійшов з рейок. Це дуже поганий сигнал. 

- Наскільки я знаю, ще одна проблема полягає в хуліганських витівках, коли в пасажирські поїзди на ходу кидають каміння...

- Так, це теж велика проблема. Особливо люблять кидати каміння в "Інтерсіті". Наприклад, з моменту введення в експлуатацію цих швидкісних поїздів, ми отримали збитків на 16 мільйонів гривень. В результаті одного з таких випадків був травмований машиніст - йому потрапило скло в голову. Іноді цих хуліганів ловлять. У Київській області кілька разів успішно проводилися відповідні операції.

- Що робите для викорінення такого явища як "зацепери", коли підлітки залазять на дахи вагонів електричок для того, щоб зробити селфи?

- Ми проводимо роботу в школах. Вона дає свій ефект. Діти не знають про те, що якщо забратися під контактний провід на вагон, то вб'є струмом. Просто не знають. Зменшилась кількість випадків загибелі під проводами. Але діти ростуть, тому таку роботу в школах треба проводити постійно - ті, хто раніше не знав або не почув, сьогодні можуть фізично залізти на вагон і померти.

Про тендери, суди та фінплан

- В "Укрзалізниці" є проблеми з проведенням тендерів?

- Є невеликі проблеми. Але ми ще в серпні минулого року налагодили коректну роботу з Антимонопольним комітетом. Капітально "перешерстили" нашу тендерну документацію і виявили, що приблизно 70 відсотків оскаржень при проведенні тендерів стосуються стандартних 20 помилок, які ми допускаємо в документах або "не виловлюємо" в документації контрагентів. Тому ми провели серйозну роботу всередині компанії, і в результаті кількість оскаржень в АМКУ значно скоротилася.

Але у нас досі проблеми з оскарженням тендерів в АМКУ. Наприклад, Крюківський вагонобудівний завод (КВЗ) оскаржив в АМКУ оголошений нами тендер на закупівлю нового ескалатора на вокзал Київ-Пасажирський. Коли встановлювали старий не розрахували необхідне технічне навантаження, і у нього вже закінчився термін придатності. Ми оголосили абсолютно прозорий тендер на закупівлю ескалатора. У результаті безпосередньо на цей аукціон вийшли відомий німецький виробник і Крюківський вагонобудівний завод. Цінова пропозиція від німецької компанії виявилася нижчою, ніж від української. В результаті КВЗ не знайшов нічого краще, ніж оскаржити цей тендер в Антимонопольному комітеті. Кілька тижнів тому вони виграли цей спір в АМКУ, і тендер був скасований. Для мене особисто це - шок! Адже для Крюківського заводу це - дрібна закупівля ціною в 13 мільйонів гривень, включаючи заміну ескалатора.

Виходить, що методи несправедливою боротьби, про яку раніше так багато говорив Крюківський вагонобудівний завод, він же сам у результаті використав. Для нас це - кричущий випадок. Ми були вкрай шоковані та засмучені поведінкою КВЗ. Адже це підприємство для нас великий постачальник пасажирських і вантажних вагонів, а також комплектації локомотивів General Electric. Тепер будемо заново оголошувати тендер. Але у нас завдання до кінця року ескалатор замінити.

- За інформацією РБК-Україна, НАБУ направило в Кабмін листа, в якому йдеться про те, що в УЗ зберігаються корупційні ризики при проведенні тендерів. Зокрема, антикорупційне відомство зазначає, що при проведенні ряду аукціонів з купівлі тих чи інших товарів потрібно заздалегідь погоджувати технічні умови їх виробництва з самій УЗ. Ви має намір скасувати цю вимогу?

- Я знаю про існування цього листа. З цього приводу у мене були зустрічі і з НАБУ, і з іншими правоохоронними органами. Більш того, за результатами деяких з них я дав розпорядження зупинити і відкоригувати проведення тендерів для того, щоб покращити умови конкуренції. З одного боку, наявність узгоджених з УЗ технічних умов є обмежувальним механізмом для участі низки постачальників. Але, з іншого боку, коли я запитую наших фахівців про необхідність погоджувати техумови, вони мені пояснюють, що це потрібно для безпеки руху та контролю якості прийнятої продукції. Тому нам необхідно контролювати умови виробництва запчастин для залізниці або інших подібних товарів, їх технічні та якісні характеристики. Зараз для цього використовуються технічні умови, які проходять узгодження з УЗ.

Я проаналізував досвід інших країн. Виявляється, що і на інших залізницях є контроль та технічні вимоги. Але реалізуються вони по-різному: десь достатньо ввести в дію певні стандарти, десь потрібна оцінка незалежних компаній. Вирішення нашого питання повинно лежати десь в подібній площині. Нам необхідно виробити умови, при яких не буде порушуватися принцип конкуренції, а, з іншого боку, не буде ризиків, пов'язаних з безпекою. Техумови не повинні бути елементом закритих каст всередині УЗ, які не допускають вільної конкуренції чи якимось чином захищати чиїсь інтереси. На сьогодні, в системі закупівель це одна з найбільших проблем, тому що крім галузевих фахівців, які працюють в УЗ, ніхто особливо не розбирається в цих питаннях.

- Узгоджені умови для поставок кріплень для залізничного полотна є тільки у корпорації КРТ, яку пов'язують з головою комітету Верховної ради з питань транспорту Ярославом Дубневичем. У той же час, її конкурент - компанія "Механіка"- не має узгоджених техумов. Але цій компанії нещодавно вдалося перемогти в тендері на поставку кріплень для нової залізничної гілки, по якій піде швидкісна електричка в аеропорт "Бориспіль". Чи немає тут ризику для безпеки руху?

- Зараз цей тендер оскаржено в АМКУ одним з його учасників. Щоб не зривати термінів здачі, ми перерозподілили запаси кріплень з іншого нашої залізниці. Історично так склалося, що узгоджені техумови для кріплень від УЗ є тільки в однієї компанії. Документи, які були і є у "Механіки", інші учасники ринку постійно оскаржують.

- Встигнете запустити швидкісну електричку до "Борисполя" до кінця 2018 року, як і планувалося?

- Все йде за графіком. Ми крок не відступаємо. Вартість проїзду буде складати до 80 гривень. На початку грудня ми повинні запустити швидкісну електричку.

- Якщо вже говоримо про тендери, то чому УЗ досі не створила свою компанію, яка б займалася поставками дизпалива? Про це часто говорять, коли обговорюють доцільність закупівлі дизпалива УЗ у посередників, вказуючи, що замість цього УЗ могла би створити свою компанію і закуповувати паливо безпосередньо у виробників.

- Розмір ризиків, які ми в разі створення власної компанії можемо отримати через коливання цін на дизпаливо, викликає питання. Адже, якщо говорити про постачання дизпалива, нас цікавлять лише два питання - ціна і його наявність. Щоб відповісти на них, ми нещодавно перейшли на формульне ціноутворення. Тобто, тепер ми закуповуємо паливо за цінами, які є на ринку, а не залежимо від примх постачальників. Крім того, ми посилюємо контроль за якістю закуповуваного палива. Нам треба зосередитися на русі поїздів і підвищенні сервісу для пасажирів, а не займатися всіма можливими видами бізнесу. Був час, коли в УЗ були банки, санаторії, футбольні, волейбольні команди і т. д. Але нам потрібно якісно та максимально ефективно займатися своїм основним бізнесом. І тільки після цього дивитися на ті сегменти, які логічно було б ще розвивати.

- Але на недавній тендер на закупівлю палива вийшли кілька компаній, які пропонували його з практично однаковою ціною. Як ви це можете прокоментувати?

- Ціна була практично однаковою, тому що всі вони вийшли з пропозицією ціни за нижнього сегменту ринку. Нижче тоді компанії запропонувати не могли. Ми задоволені, що змогли закупити паливо за максимально низькою ціною. Ми не маємо ілюзій, що хтось може нам продати за цінами нижче ринкових. Але ми пам'ятаємо історії, коли раніше тендери вигравали компанії з такими дивними цінами, але після цього, отримуючи довідки у різних інституціях про зростання цін на ринку, підвищували їх. З моїм приходом таких випадків жодного разу не було. Я вважаю це одним із важливих досягнень.

Крім того, з введенням формульного ціноутворення ми економимо потенційно для УЗ більше ста мільйонів гривень на рік і не відчуваємо проблем з наявністю палива. Якщо до мого приходу в компанію запаси палива становили десять днів, і не було чинних контрактів, за якими можна було його купити, то зараз у нас запас більше двадцяти діб і досить діючих контрактів, за якими ми можемо проводити закупівлю. Більше того, зараз ми купуємо паливо за ринковою ціною, а не в умовах, якими УЗ "викручували руки".

- Нещодавно "Метінвест" - компанія-виробник, а посередник - виграв тендер на поставку металопродукції УЗ на суму майже 1,7 мільярдів гривень. Але при цьому закупівля пройшла практично за такою ж ціною, яку УЗ запросила на аукціоні. Тобто, по суті конкурсу не було. Як ви можете прокоментувати цю ситуацію?

- Я тут можу сказати один цікавий момент. Коли на тендер виходять тільки посередники і не виходить виробник, це - погано. Виходить, що, коли виходить виробник, як в цій ситуації, то теж погано. Але рейки, на закупівлю яких відбувався цей тендер, в Україні виробляє тільки "Метінвест".

- Закуповувати за кордоном не пробували?

- На тендери можуть виходити і іноземні виробники, але не виходять. У мене є принцип - я навмисно не веду переговори з постачальниками. Для цього є відділ закупівель. Зараз ми хочемо централізувати систему закупівель і призначити відповідального директора по цьому напрямку. В його сферу відповідальності буде входити планування матеріально-технічного забезпечення та закупівлі.

- Не рідкісні випадки, коли УЗ звинувачують у тому, що вона навмисно програє суди. Що роблять в УЗ, щоб підвищити рівень юридичного супроводу судових процесів?

- У нас, дійсно, юридична служба не була завжди найякіснішої. За останні сім місяців ми оновили кадровий склад співробітників, працюючих в цьому напрямку, а також підняли зарплати до ринкового рівня. Це до десяти разів, поліпшило число виграних справ. В якості прикладу: за перший квартал 2018 року обсяг грошових надходжень за судовими рішеннями на користь компанії виріс на 66 відсотків порівняно з аналогічним періодом 2017 року. А витрати рішень не в нашу користь знизилися на 81 відстоків. До цього юристи УЗ, які представляли інтереси компанії в справах на сотні мільйонів гривень, отримували зарплату п'ять тисяч гривень. Результат очевидний.

- Які фінансові показники плануєте закласти у фінплан на 2019 рік?

- Ми поки тільки верстаємо показники на наступний рік. Зазвичай ми це починаємо робити по закінченні першого півріччя. Але попередньо ми плануємо в 2019 році збільшити чистий прибуток до 800 мільйонів гривень. Але цей показник зміниться до кінця року точно. Також плануємо збільшити показники капітальних інвестицій і доходів приблизно десь до десяти відсотків.