Друк
03.11.2017

Євген Кравцов, в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця»: Укрзалізниця має рухати країну вперед

З підписанням Асоціації з ЄС Україна зобов’язалась протягом семи років реформувати одну з найважливіших державних монополій – транспортну монополію Укрзалізниці. Доки у Верховній Раді йдуть дискусії з приводу рамкового закону, який окреслить напрямки та механізми змін, в самому підприємстві зміни вже йдуть. Насамперед у корпоративному управлінні, модернізації та боротьбі з корупцією.  Напередодні Дня залізничника Укрінформ поспілкувався з в.о. голови правління Укрзалізниці Євгеном Кравцовим, який розповів, коли ж українці зможуть нарешті відчути ефект від зусиль по реформуванню галузі.

 

- Чи не створює проблеми вам, як керівнику УЗ, відсутність звіту попередньої команди – Войцеха Балчуна? Існує думка, що даний факт не дає можливості нинішньому керівництву УЗ чітко стверджувати, де закінчується попередник, а де починаються нові реформи, за які ви берете на себе відповідальність.

 

- Економічний стан, в якому нині перебуває вітчизняний залізничний транспорт, і те, який склався баланс сил на ринку в цілому – наслідок господарювання не одного року, і наслідок керівництва не однієї конкретно людини. Не маю бажання і необхідності говорити, хто і в чому винний, це справа правоохоронців і прокурорів. На мою думку, більш коректним буде зафіксувати поточний стан у якості відправної точки. Потрібно визначитися з тим, де сьогодні знаходиться Укрзалізниця з точки зору експлуатаційних характеристик, рівня сервісу, можливостей виконання своїх завдань та замовлень з боку економіки. Від цього відштовхуватися у своїх рішеннях і дивитися,  що в компанії змінюється в подальшому. Безумовно, орієнтуючись на те, щоб зміни відбувалися у кращий бік і якомога швидше.

 

Укрзалізниця – не просто перевізник вантажів і пасажирів. Від її стану залежить розвиток економіки та майбутнє України. У моєму розумінні, Укрзалізниця – це компанія, що має рухати країну вперед.

 

- Ви задекларували надзвичайно амбітну ціль - викорінення корупції на УЗ. І заявили, що зможете реалізувати її  через повну перебудову роботи компанії. Зокрема, за допомогою впровадження повноцінного compliance office  — системи попередження корупційних ризиків. Розкажіть, у чому ваші підходи?

 

--Ловити хабарників – це, звичайно, частина нашої внутрішньої роботи, але погодьтеся, не головна функція. Для себе я ставлю завдання змінити нарешті принципи роботи системи  таким чином, щоб виявляючи факти зловживань і унеможливити їх в подальшому. З року в рік ми бачимо одну і ту ж ситуацію - навіть коли виявляємо певні факти, то, на жаль, не робимо висновки. Не треба винаходити велосипед. В приватному бізнесі системи «комплаєнсу», контролю за дотриманням процедур і бізнес-процесів всередині підприємства, працюють вже давно і успішно. Вони складають ті аналітично-організаційні центри, які саме і роблять необхідні висновки.

- Наведіть приклади, як це працює.

- Ось, наприклад. Ми звернули увагу, що в нашій системі закупівель, велика кількість торгів оскаржується  в Антимонопольному комітеті. Через що блокується, зривається, призначається по-новому. Одним словом, маніпулюється. Виявилось, що майже у 70% усіх оскаржених випадків - причини типові. Ми їх усі ідентифікували і тепер при підготовці технічної документації для системи публічних закупівель «Prozorro», наші працівники матимуть значно менше можливостей для «самодіяльності», коли прописуватимуть умови і вимоги в тендерних документах.

Інша схема, яка довгий час працювала всередині підприємства і яку слід викорінити, пов'язана з оплатою заборгованості перед нашими постачальниками. Раніше дуже часто в тендерній документації УЗ вказувались значні терміни відстрочки оплати закуплених товарів і послуг. Бувало, навіть до 180 днів. Це робилося щоб, по-перше, «відрізати» значну кількість учасників тендерів та реальних виробників, які, зазвичай, не можуть собі дозволити  настільки довгий час відтермінування оплати. І, по-друге, щоб мати можливість запропонувати тим, хто все ж погодився, власні «послуги» у прискоренні оплати. На сьогодні ми централізовано в усіх закупівлях знизили термін оплати до 30 днів. І  працюємо над тим, щоб в окремих категоріях знизити його до 15 днів. Зацікавленість в корупційних діях при таких строках різко знижується.

І так крок за кроком. До цього часу в роботі внутрішніх «антикорупційних» підрозділів Укрзалізниці ніколи не було акценту на тому, що необхідно не просто зловити когось за руку, а взагалі упередити бажання і можливість зловживань.

інфраструктури, локомотивах і пасажирських поїздах. Мовляв, методика розмазування коштів тонким шаром лише поглиблює кризу, а не вирішує її. Яке ваше бачення в цьому напрямку? Які ресурси можуть бути залучені?

- Якщо говорити про короткострокову перспективу, то найгострішою проблемою на сьогодні є дефіцит локомотивів. В основному, у вантажних перевезеннях. Цьому є ряд причин. Головна – відсутність системного інвестування протягом багатьох років на оновлення тягового складу. Як наслідок, рівень зносу катастрофічний - 90-95%. Більшість локомотивів можна фактично здавати в утилізацію. У цій ситуації будь-яке збільшення попиту на вантажні перевезення - врожайний рік, масштабний ремонт доріг тощо, може виявитися фактором дестабілізації в роботі .

Незадовільний стан інфраструктури - теж суттєва проблема, оскільки вона вимагає постійного контролю і підтримки, тобто довгострокових капітальних вкладень, яких катма. А про застарілість парку пасажирських вагонів не говорить хіба що ледачий.

Укрзалізниця постійно змушена в авральному порядку вирішувати одну з наведених проблем – направляти обмежені фінансові ресурси то на одне, то на інше. Наша ціль – змінити економіку підприємства таким чином, щоби стабільно мати інвестиційний ресурс.

Тут є ряд питань. Основне - регулювання тарифів для Укрзалізниці. В цьому році нам вдалося компромісно вирішити питання індексації тарифу. З початку року керівництво УЗ пропонувало індексацію тарифів на 25%, після складних перемовин  ми зійшлися на з бізнесом на 15-ти відсотках. Надалі, щоб уникнути невизначеності та припинити щорічні дебати ми пропонуємо взагалі перейти на гнучке ціноутворення. Закликаємо прийняти зрозумілу усім формулу залізничного тарифу, де індексація залежала б від зміни цін на промислову продукцію. Це справедливо і чесно. В наступному році, сподіваємось, зможемо реалізувати цю ініціативу.

Окрім індексації у нас ще залишається не вирішеною проблема дерегуляції вагонної складової на ринку вантажних перевезень.

Річ у тім, що в Україні діє як державний, так і приватний парк вагонів та напіввагонів. Однак УЗ одержує в рази менше за свої вагони, ніж за них платять вантажовідправники приватним власникам чи експедиторам, оскільки тариф для УЗ регулюється державою. Для порівняння, на сьогодні добова вартість користування вагоном ПАТ «Укрзалізниця» (середня розрахункова за фактичними даними 9 місяців 2017 року) у порівнянні з ринковими цінами така: напіввагон – 81 грн/доба, ринкова ціна - 700 грн/доба; цистерна для темних нафтопродуктів – 85 грн/доба, ринкова ціна – 200 грн/доба, зерновоз - 254 грн/доба, ринкова ціна – 600 грн/доба.

По-перше, занижена по відношенню до ринкової гранична ціна на вагон УЗ створює поле до корупції при їх розподілі. По-друге, Укрзалізниця втрачає кошти - щорічно 1-4 млрд грн. По-третє, при наявності настільки значного вимушеного демпінгу, інвестори не зацікавлені вкладати кошти у розвиток приватного вантажного парку. Оскільки частка УЗ на ринку вагонів вже близько третини, то настав час формувати ціну на вагон за законами ринку. Зникне корупція, штучний дефіцит вагонів, і як наслідок знизиться ціна на перевезення. Ми прогнозуємо на 10%. 

Спільними зусиллями ми змогли на початку цього року відмінити Постанову Кабміну № 209, яка запроваджувала тарифне регулювання у вантажних перевезеннях. Але й досі не можемо внести зміни в обов’язковий документ «Збірник тарифів» – щоб остаточно запустити механізм в дію.

- Хто чинить супротив?

- Є сили зацікавлені в збереженні ситуації. Це не нормально і не може продовжуватися довго. Тому розраховуємо, що найближчим часом усі тарифні рішення будуть «фіналізовані».

- Коли українцям чекати на європейські стандарти якості в пасажирських перевезеннях? Які критерії наразі обговорюються (конкретно, в облаштуванні рухомого складу, сервісі, організації руху тощо), досвід яких світових компаній вивчається і береться за приклад для наслідування?

- Низька якість сервісу в пасажирських перевезеннях  - це якраз та реперна точка, яку ми чітко для себе зафіксували. Укрзалізниця запланувала  рекордні обсяги закупівлі нової техніки та масштабну модернізацію вагонів. Із усього пасажирського парку - 3000 вагонів – впродовж наступного року розраховуємо оновити шосту частину. Питання гігієни та санітарного стану також на першому місці. До кінця року замінимо 70% комплектів білизни.

В цілому, варто відштовхуватися від того, як Укрзалізниця має позиціонувати свої послуги в пасажирських перевезеннях. Хоча тут я би хотів почути думку пасажирів. Чи згодні вони платити за сервіс дорожче, і як вони його розуміють?

В цьому одне із ключових рішень – ми хочемо дати пасажиру вибір. Обговорюється ідея запровадити декілька категорій поїздів – люкс, стандарт, економ. Розділити ціни на квитки за рівнем сервісу і якості транспорту. Люкс буде забезпечувати рентабельність, за рахунок якої фінансуватимуться соціальні перевезення - з низькою ціною, простим і доступним сервісом. Лоукост на залізничному транспорті, питаєте ви, – чому б ні? Чесно і економічно прозоро. Потрібно уникнути ситуації, коли люди купують дорогі квитки, а отримують не відповідний сервіс. Через кілька років з ростом добробуту попит на економ-клас, сподіваюсь, відпаде сам собою.

Прикладом подібної реформи в організації пасажирських перевезеннях є досвід німецької залізниці. Цікавим виглядає її практика переходу на денне швидкісне сполучення. Переконаний, це наше майбутнє. На наступний рік Укрзалізниця планує закупівлі 10 нових швидкісних потягів. Це буде новий крок у напрямку пасажирського комфорту та сервісу. В необхідності такого кроку нас переконує статистика завантаженості наявних швидкісних потягів - в середньому вона складає 80-90%.

В довгостроковій перспективі баланс нічних і денних потягів буде поступово збільшуватися в сторону денних. Це загальносвітовий тренд. Але поки що, з огляду на специфіку пасажиропотоків, кількість денних потягів в Україні не буде перевищувати 40%.

Ну, а поки ми підготували запровадити нові напрямки та нові поїзди. Зокрема, пілотні проекти, уже реалізуються. У перший рейс 29 жовтня відправили новий поїзд Львів – Одеса. Вагони цього поїзда побудовані у 2017 році українським виробником.

2 листопада, в перший рейс із Ковеля вирушив новий поїзд № 127/128 Ковель – Харків, який єднає західні та східні регіони України.

Ми адаптуємо графік руху та маршрути пасажирських поїздів для потреб подорожуючих. У день введення нового графіка, з 10 грудня 2017 року, почне курсувати низка нових поїздів,  зокрема регіональний поїзд № 782/781 Київ – Черкаси. Це популярне залізничне сполучення може стати таким, де ми запропонуємо нашим пасажирам альтернативу автотранспорту.

Також з 10 грудня ПАТ «Укрзалізниця» запроваджує новий поїзд Одеса – Перемишль. Він курсуватиме цілорічно щоденно.

Нові поїзди курсуватимуть також за напрямками Ужгород – Лисичанськ, Івано-Франківськ – Костянтинівка, Харків – Одеса, Одеса – Лисичанськ, Івано-Франківськ – Чернігів та Харків – Рахів. Готується нове сполучення до Маріуполя. З 10 грудня також планується призначити другу пару поїздів  Ковель – Холм.  

Окрім того, розробляються перспективні напрямки: Мукачево-Будапешт (колією 1435), Київ – Мінськ – Вільнюс – Рига – Таллін та Київ – Гомель.

- В Міністерстві інфраструктури вважають, що ключ до реформи УЗ - закон про залізничний транспорт. Що конкретно він має висвітлити, яку «свіжу кров» має влити? Механізми, моделі і фактори розвитку передбачити?

- Законопроект, який наразі пропонується Мінінфраструктури і обговорюється в парламенті, має провести покрокову лібералізацію ринку залізничних перевезень в цілому. Це може бути допуск приватних локомотивів, нові інструменти інвестування, в тому числі і в інфраструктуру. Та інше. Ці питання України потребують надзвичайно детального опрацювання і продумування. Ми в свій час намагалися лібералізувати вагонний ринок. В результаті втратили, по суті, вагони Укрзалізниці, і не отримали натомість повноцінного приватного парку. Тепер звично дискутуємо, хто винен в тому, що ніхто не інвестує у вагони. Закон потрібен якраз для того, щоб не повторювати такі помилки. Враховуючи системний характер документа, робота ведеться дуже кропітка - він має бути чітко зорієнтований на перспективу розвитку галузі. До того ж, відкладати далі з прийняттям закону не можна, адже з підписанням Асоціації з ЄС Україна взяла на себе зобов’язання прийняти такий документ і провести реформи залізничного транспорту впродовж семи років. Терміни досить стислі з огляду на європейську практику. Там 10-15 років йшли відповідні перетворення.

- Як наразі вирішується справа з підпорядкуванням УЗ? Чи не створює це проблем стратегічним планам підприємства?

- Юридично усе зрозуміло – відповідно до закону про акціонування ПАТ «Укрзалізниця» підпорядкована напряму Кабміну. Усі рішення від імені акціонера, держави, розробляє Мінекономіки, а виконує Мініфраструктури. Це технічні аспекти. Більш важливим, я вважаю,  налаштування корпоративного управління. Сьогодні розпочато формування незалежної Наглядової ради нашого ПАТ, ми залучаємо до цього процесу авторитетних  консультантів із великої четвірки. Разом з ними маємо налаштувати в компанії сучасне ефективне корпоративне управління. Оце, на мою думку, справді правильна стратегія.

Оксана Поліщук, Київ

Фото: Даніїл Шамкін, Укрінформ