Друк
23.03.2017

Вантажні перевезення на шляху до лібералізації

Відкриття ринку залізничних перевезень, заплановане у проекті нового закону «Про залізничний транспорт», передбачатиме нові правила ведення бізнесу. ПАТ «Укрзалізниця» готується до змін заздалегідь. Для цього намічено створити потужного перевізника — UZ Cargo, — що буде здатен диктувати умови на ринку. Про те, як іде процес, нам розповів керівник робочої групи з утворення компанії, начальник філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» (ЦТЛ) Сергій Підгородецький.

Сергію Івановичу, чи відомо вже, коли почне роботу нова компанія UZ Cargo?

— Поки складно сказати. Це залежатиме від кінцевої стратегії розвитку ПАТ «Укрзалізниця». Нам поки що достатньо схваленої правлінням акціонерного товариства «дорожньої карти», відповідно до якої ми і працюємо.

Ваші поїздки минулого місяця до регіональних філій — теж частина такої роботи?

— Так. Це пов’язано зі структурними змінами у процесах планування забезпечення рухомим складом, розвитком філії «ЦТЛ». Адже передбачається, що саме на базі неї згодом буде створено UZ Cargo. Але потрібно зробити чимало проміжних кроків.

Що ви маєте на увазі?

— Зараз ми повинні привести в норму роботу самого ЦТЛ, який створювався ще у 2011 р., але так і не був сформований повністю. На якомусь етапі прийняли рішення не розвивати діяльність центру, а вагонний парк розділити між різними підприємствами... Як результат, сьогодні бачимо розбалансування питань забезпечення рухомим складом та взаємодії з клієнтами. Під прикриттям підвищення ефективності експлуатації вагони передаються в оренду, суборенду або приховане управління, що призводить до нераціонального їх використання. До того ж це неприйнятно в умовах гострого дефіциту вагонів. Зараз ми хочемо відійти від такої практики — і впровадити єдиноначальність та централізацію управління процесами. У підсумку — всі вантажні вагони будуть прийняті на баланс ЦТЛ. Поза тим, як єдиний перевізник, ми вже почали з того, що взяли на себе регулювання забезпечення порожнім рухомим складом і розподіл його по території України.

Еталон для ринку

По-вашому, централізація управління поліпшить оборот вагона?

— Звичайно. Це наша головна мета. У свою чергу, раціональніше використання вагонів дасть змогу бути конкурентними в нових умовах. Адже ми повинні готуватися до того, що в Україну при відкритті ринку зайдуть дуже серйозні гравці — великі міжнародні корпорації. Наш ринок залізничних перевезень для них — останній не взятий форпост в Європі, вельми цікавий тому, що не має рівних за обсягами роботи (навіть з урахуванням падіння обсягів перевезень через ситуацію в Криму і на Донбасі). Якщо сьогодні не готуватися до лібералізації ринку, не підвищувати конкурентоспроможність сталевих магістралей, то програє не лише залізниця, а й українська економіка загалом.

Чи сформований уже ринок перевезень в Україні? І яку роль у ньому відіграє ПАТ «Укрзалізниця», адже, як відомо, його вагонів у загальному парку країни вже менше 50 %?

— Ринок перевезень є, потрібно лише трохи його систематизувати. Сьогодні він хаотичний, адже останні роки, починаючи з 2010-го, були не самими сприятливими для його розвитку. Ще десятиліття тому ніхто й уявити собі не міг, що стоятиме питання про забезпечення Укрзалізницею рухомим складом. Причин кілька. Це і те, що ми намагаємося виїжджати на запасі міцності минулих часів, створеному до початку 2000-х, плюс багато років негативного політичного впливу на галузь. Все це, на жаль, призвело до того, що Укрзалізниця стала слабкіша морально, технічно й фінансово.

Планується, що в активі UZ Cargo перебуватимуть не тільки вагони, а й локомотиви…

— Так, це має бути повноцінний перевізник. Він повинен диктувати правила гри на ринку залізничних перевезень України і стати еталоном для всіх інших.

Основні правила будуть прописані в новому законі «Про залізничний транспорт»?

— Звичайно. Зараз тривають дискусії щодо його остаточної редакції. Позиція залізничників полягає в тому, що повинні бути дотримані інтереси держави, але і Укрзалізниця не повинна втратити. Адже в її створення вкладено багато зусиль не одного покоління українських залізничників.

Тобто компанія UZ Cargo матиме державну форму власності?

— Так, на початковому етапі. А от подальша доля компанії залежатиме від того, яке рішення прийме держава. Можливо, вона стане важелем для залучення інвестицій, у тому числі й у розвиток інфраструктури, адже та, в свою чергу, однозначно залишиться в управлінні державою.

У штаті лише залізничники

Що робиться сьогодні для централізації управління вагонним парком?

— Необхідне для цього розширення функцій ЦТЛ вимагає комплектації персоналом. «Дорожня карта» передбачає збільшення штату філії до 449 працівників. Зараз у нас 132 особи.

Нові співробітники — залізничники?

— Так. Ми набираємо тільки з числа діючих працівників ПАТ «Укрзалізниця». Обов’язкова умова, поставлена правлінням акціонерного товариства, — проводити реформування, виходячи з внутрішнього кадрового резерву.

Чи будете перенавчати фахівців?

— Ні. Ми набираємо вже досвідчених працівників зі звичними для них посадовими обов’язками. В першу чергу, це співробітники відділів регіональних філій, пов’язаних із плануванням, розподілом і забезпеченням рухомим складом під вантажно-вивантажувальні операції, а також претензійною та договірною роботою. Крім того, працівники, котрі відповідають за експлуатацію й облік, що пов’язане з переданням рухомого складу на баланс ЦТЛ. Це можуть бути співробітники як вагоноремонтних підприємств, так і відповідних служб регіональних філій.

Чи зміниться при цьому структура ЦТЛ?

— Кількість представництв у регіонах збільшиться за рахунок великих дирекцій перевезень, таких як Криворізька. Адже необхідно надати особливе значення забезпеченню роботи на цьому величезному залізничному вузлі.

Спрощення — для клієнтів

Чого очікувати від перетворень клієнтам залізниці?

— Зараз ми очікуємо запуск єдиного договору. Це означає, що клієнту не потрібно буде укладати шість угод із кожною з регіональних філій, включаючи доповнення до них. А це — величезні архіви документації. Не потрібні будуть різні банківські рахунки для розрахунків, достатньо одного. Тобто працювати стане простіше й вигідніше.

Єдині договори із ЦТЛ будуть укладатися напряму або через посередників?

— Законодавство вимагає від нас укладати договір зі всіма клієнтами: як безпосередньо, так і з експедиторськими компаніями. Ми повинні забезпечити усі заявки на перевезення вантажу. При цьому не в праві втручатись у відносини між господарюючими суб’єктами і вимагати від них укладення договорів з нами напряму... Часто металурги звинувачують нас у тому, що нібито вимагаємо працювати через посередників, оплачувати їхні послуги. У мене зустрічне питання: яким чином вони собі уявляють втручання ЦТЛ у відносини між гірничо-металургійними комбінатами? Сьогодні ми бачимо, що ці підприємства, а саме їхнє керівництво середньої ланки, не зацікавлені в укладанні прямих договорів на перевезення. Інакше чим пояснити те, що більша частина заявок, як і раніше, надходить від посередницьких експедиторських компаній (які мають відповідні договори з вантажовласниками). Не ми, а керівництво меткомбінатів може змусити своїх підлеглих (відповідальних за логістику співробітників) подавати заявки напряму. Ніхто сьогодні не заважає цього робити. Дуже зручно звинуватити у всьому Укрзалізницю... Не скажу, що ми ідеальні та немає корупції при розподілі вагонів. Але її треба спільними з клієнтами зусиллями подолати. Ми це вже робимо. Зокрема, при створенні єдиного перевізника (ЦТЛ) буде обмежено коло осіб, відповідальних за розподіл вагонів.

Наскільки раціонально використовують вагони самі замовники перевезень?

— Це окреме питання. Наведу тільки один приклад. У великій кількості на заводи, в тому числі металургійні, надходить рухомий склад призначенням під здвоєні операції. Тобто наряду з вивантаженням підприємства мають право займати вагони і під навантаження. Проте в той же час меткомбінати виставляють порожні вагони назад на станцію. Наочно видно неефективну роботу менеджменту з логістики, який нераціонально використовує рухомий склад. Паралельно, знову ж таки, ставлять у провину ПАТ «Укрзалізниця» те, що воно не забезпечує вагонами.

При цьому, до речі, металурги ще й лобіюють введення мораторію на індексацію тарифів на перевезення.

— Україна, на жаль, упустила момент планомірного підняття тарифів, як зробили всі наші сусіди. І таким чином, сьогодні у нас вартість залізничних перевезень одна з найнижчих — менше, ніж у Росії, Польщі та багатьох інших країнах. Корегування тарифу допомогло б одразу вирішити безліч питань, зокрема посилити парк новими вагонами. На жаль, з 1 березня поточного року очікуваної індексації на 25 % не відбулося. Тепер доведеться корегувати плани, більше спиратися на наявні внутрішні резерви. Це відчуватиме й економіка країни загалом.

Чи буде компанія UZ Cargo працювати за ринковими тарифами?

— Якщо ми говоримо про відкриття (лібералізацію) ринку, то це передбачає і відкриття можливостей тарифів. Саме ринок диктуватиме ціну послуг. Головне, щоб інфраструктура при цьому не програла. Не тільки створювалися умови для її експлуатації, а й зберігався запас міцності. Зрештою ті, хто хоче перевозити вантаж, повинні зрозуміти, що тариф — це дотація у розвиток інфраструктури.

 

Довідка

«Сargo» («Карго») у перекладі з англійської означає «вантаж». У міжнародній практиці так називають транспортні компанії, що займаються доставкою та оформленням товарів. Дуже розповсюджений термін в європейських країнах.

Микола Копилов, «Магістраль». Фото Сержа Гончарова.