Друк
10.02.2017

Ламаємо стереотипи

Про цьогорічні новації централізованих закупівель ПАТ «Укрзалізниця», недосконалість електронних торговельних майданчиків та прогалини в законодавстві, які зривають тендерні процедури, фінансову дисципліну та співпрацю з виробниками продукції, розповідає начальник філії «Центр забезпечення виробництва» ПАТ «Укрзалізниця» Віталій Цвігун.

— Наскільки конкурентним є ринок закупівлі крупних деталей до вантажних вагонів?

— Специфічну продукцію, що використовується лише на залізниці, донедавна постачав здебільшого лише один виробник. Поза межами України є заводи, але везти з Європи дорожче. За моєю інформацією, в Україні відновлює роботу виробник, який свого часу постачав нам вагонне литво. Тобто ПАТ «Укрзалізниця», яке розпочало масштабне оновлення вагонного парку, запускає в країні завод, що стояв кілька років. Він працює у три зміни, аби виконати замовлення залізничної компанії. Найближчий тендер по закупівлі вагонного литва буде конкурентним.

В Україні є монополісти на виготовлення бандажів. Щоправда, на останніх торгах у системі «Прозорро» взяли участь два виробники — «Інтерпайп­Україна» та Huta Bankowa (Польща). Раніше ми працювали з їхніми посередниками. Перемогу в аукціоні здобула вітчизняна компанія.

Щодо металу, то маємо одного виробника­монополіста. Особливо це стосується рейок. Але ми постійно ведемо переговори. Двічі менеджерам філії вдалося знизити ціну. Однак один раз відбулося підвищення. На цей рік виробник анонсував здорожчання своєї продукції на 38 %. З цього приводу постійно проводяться наради (остання з яких — під головуванням члена правління компанії) з виробниками запасних частин та складових для вагонів. Наші аргументи: великий обсяг замовлення та дотримання фінансової дисципліни. Сподіваємося, що виробник знизить ціну.

— Філія переглянула терміни оплати постачання товарів?

— Так, раніше строки оплати становили 90—120 банківських днів, але не менше 75. Нині за дизельне пальне ми розраховуємося протягом п’яти діб після відвантаження, за мастила — 15, за запасні частини — до 30 днів. Тобто кардинально скоротилися строки оплати й не допускаються порушення фінансової дисципліни взагалі. На це не вплинула навіть хакерська атака, через яку всі платежі переведено в ручний режим.

— На скільки зросли ціни на продукцію, що закуповує філія?

— Підвищення цін спостерігається у вилці від 5 до 60 % залежно від специфіки продукції. З огляду на низку чинників (інфляція, збільшення мінімальної заробітної плати, зміна світових цін) українські виробники та імпортери часто звертаються у письмовому вигляді або розміщують свої вимоги в системі «Прозорро» з проханням переглянути очікувану вартість або привести ціни у відповідність до ринкових. Жодна з цих заяв не залишається без уваги. За кожною проводиться додатковий моніторинг цін на ринку. Якщо дійсно є невідповідність, вартість поставки переглядається.

— Який стратегічний запас пального необхідний ПАТ «Укрзалізниця», аби вона не залежала від настроїв постачальників?

— Компанія щодоби споживає
1 тис. т дизельного пального. Це —
найбільший в Україні споживач. Для стабільної роботи товариства необхідний 40­денний запас пального. Філія «ЦЗВ» зараз на цьому шляху. Майже весь минулий рік товариство брало пальне в борг. Наразі всі позики були закриті на початку січня. Крім того, фінансова дисципліна філії робить привабливими наші тендери не лише для нафтотрейдерів, які закладають у ціні своєї продукції й фінансові ризики, а й для виробників пального.

 — Якщо не помиляюся, філія постійно нарощує обсяги закупівлі дизельного пального?

— Нині запас становить 18 діб (станом на 7 лютого). Є чотири діючих контракти з контрагентом на постачання 50 тис. т дизельного пального, які будуть вивантажені вже найближчим часом. За першим виконаним у цьому році контрактом було поставлено 9,1 тис. т дизельного пального класу Євро­5 за ціною 22421 грн/т (18,72 грн/л). Наступна ціна поставки — 22663 грн/т.
6 лютого відбулося три аукціони закупівлі сировини загальним обсягом 125 тис. т. На ці торги допущено шість учасників.  Це хороший показник, адже раніше було два—три.

— А як щодо тендерів, на яких довелося переглянути вартість поставки? Які підстави були у контрагента для підняття ціни?

— Ст. 36 Закону України «Про публічні закупівлі» передбачає таку зміну ціни (не більше ніж на 10 %) у разі коливання вартості товару на ринку. Філія «ЦЗВ» не експертна організація у сфері ціноутворення на ринку нафтопродуктів, тому після звернення «ВОГ АЕРО ДЖЕТ» скористалися офіційними джерелами. Відповідно до наданої нам довідки ДП «Держзовнішінформ», який є компетентним органом у цих питаннях, рівень коливання ціни на ринку нафтопродуктів від моменту проведення тендера до моменту укладення договору —
11,5 %. Тендерний комітет розглянув це питання й вирішив переглянути вартість контрактів згідно із законом. Чотири з них — на 9,9 %, а один на  8,9 %. Але навіть після перегляду ціни закупівлі дизельного пального вона залишилася нижче середньоринкової (див. інфографіку).

— Які шанси закуповувати пальне за формулою вже на найближчому тендері?

— Філія «ЦЗВ» у межах своєї компетенції зробила кроки для запровадження «формули»: провела наради із нафтотрейдерами, звернулася до Мінінфраструктури з пропозицією централізовано закупити ліцензію на використання інформаційних бюлетенів Platt’s. Наразі формулу імплементовано до тендерної документації й направлено на розгляд Антимонопольному комітету України. Чекаємо відповідь та сподіваємося, що вона буде позитивною. Після чого буде оголошений тендер на 100 тис. т дизельного пального за «формульною» ціною.

— Інформаційні бюлетні Platt’s — комерційний продукт?

— Так просто дізнатися котировки на ринку Platt’s неможливо, потрібно придбати спеціальний довідник, який буде постійно оновлюватися. Вартість підписки — приблизно
$ 20 тис. на рік. Втім, ми запропонували закупити його Мінінфраструктури, аби воно могло розсилати інформацію своїм підрозділам, що закуповують пальне. Тоді кожен з нас не перевитрачатиме кошти, закуповуючи цю ліцензію індивідуально. Наразі відповіді не отримано. Компанія готова самостійно закуповувати цю інформацію, бо такі затрати сторицею окупляться вже за першого невеличкого тендера.

— Як це працюватиме?

— Ми передбачаємо, що кожного тижня матимемо нову вартість дизельного пального й автоматично регулюватимемо контракт залежно від ситуації на світовому ринку нафтопродуктів та курсу валюти в країні. Це буде перемога й для наших контрагентів, які матимуть чіткі й прозорі умови співпраці, та для залізниці, яка предметно бачитиме, як змінюються ціни на ринку. І тоді прийдуть виробники, від яких ми вже маємо кілька заявок. Усі чекають на «формульні торги».

— Що зробить централізовану систему закупівель ПАТ «Укрзалізниця» ефективнішою та прозорішою?

— Це питання потребує комплексного підходу. Проблеми, з якими стикається філія «ЦЗВ» при проведенні закупівель, виходять за межі їх вирішення на рівні товариства, а належать до компетенції вищих державних органів.

Так ПАТ «Укрзалізниця» є стратегічно важливим об’єктом нашої держави, який здійснює вантажні перевезення й виконує соціальні завдання, до того ж доставляє військову техніку та вантажі в зону АТО. Кожного дня, коли трейдери шантажували нас, вони ставили під загрозу забезпечення нашої армії. Мені здається, що ПАТ «Укрзалізниця» має моральне право на закупівлі за скороченою процедурою як Міністерство оборони України. Ми вже підготували таке звернення до Кабміну. Якщо це не стане пріоритетним баченням керівних органів, ми просимо покращити Закон України «Про публічні закупівлі».

— Що потрібно доопрацювати в Законі України «Про публічні закупівлі»?

— У законі відсутня методика розрахунку очікуваної вартості закупівлі товарів, робіт і послуг. Це призводить до зриву тендерних процедур. Особливо закупівлі паливно­мастильних матеріалів та продукції металургії, оскільки ціна на них формується на підставі світових котирувань. А якщо недобросовісні учасники звертаються в суди або в АМКУ, тендер може затягнутися й на півроку. За цей час вартість товару зростає настільки, що ми можемо придбати не 100 одиниць товару, як планували, а, наприклад, 20. Щоб такого не сталося, ми звернулися до Міністерства економічного розвитку та торгівлі України, аби вони розробили порядок розрахунку та зміни очікуваної вартості закупівлі та прописали чіткий регламент коригування цін у системі «Прозорро».

— Можна трохи детальніше про прогалини в системі «Прозорро»?

— Система не готова до бівалютних тендерів. Це лягло на плечі організацій, які оголошують закупівлі. Зараз нерезиденти мають величезні проблеми: як обчислити в українській валюті свою пропозицію, у яких грошових одиницях буде в них контракт? Крім того, на електронних майданчиках, на яких реєструються учасники, не перевіряють документи на правильність написання назви учасника. Майданчики заробляють гроші, але ні за що не відповідають. Ми не маємо законних підстав укладати договір з компанією, у назві якої неправильно написана хоча б одна літера. А система не дозволяє редагувати дані. Нашим порятунком у цій ситуації може стати прискорення розробки укладання рамкових угод. Це угода, яка підписується, наприклад, на чотири роки. Тендер проводиться один раз, визначається декілька постачальників — від одного й до безкінечності. Тоді філія отримує пул постачальників. Нам не треба кожного разу проводити тендер на 60 днів. Достатньо дізнатися ціни: у кого дешевше, той постачає продукцію. Процедура займає 5—7 днів. Це буде прорив, що дозволить нам здійснювати закупівлі якісно та швидко.

Тетяна Копилова, «Магістраль».

Фото Сергія Друченка